🍺 Polska Na Tle Europy

Czynsze są na poziomie UE jedynie o 1,4% droższe niż rok temu. Ceny mieszkań wzrosły w ciągu roku aż o 10,5%. Powodem bardziej dynamicznego wzrostu cen mieszkań były m.in. niskie stopy procentowe. Zachęcały one mieszkańców Europy do zaciągania kredytów na kupno swojego mieszkania. Klimat Polski na tle klimatu Europy Warunki termiczne i opadowe pod redakcją Ewy Bednarz , Bogucki Wydawnictwo Naukowe· Poznań 2010 . Seria: Studia i Prace z Geografii i Geologii nr 15 . Na każde wydane euro, sektor rolny generuje dodatkowe 0,76 euro dla gospodarki UE. Wartość dodana brutto z rolnictwa - czyli różnica między wartością wszystkiego, co wyprodukował podstawowy sektor rolnictwa UE, a kosztami usług i towarów wykorzystywanych w procesie produkcji - wyniosła w 2020 r. 178,4 mld euro. Prym wiedzie Irlandia (1,4%), Grecja (1,4%!!!) i Szwecja (1,8%). Te same badania edukacyjne krajów UE z roku 2008, wspomniane wyżej, wskazują na niski poziom i małe nakłady na badania naukowe, niską innowacyjność. Powoduje to, że polska gospodarka jest niekonkurencyjna dla zagranicznych partnerów, nawet w porównaniu z naszymi Pod względem geograficznym nasz kraj leży w centralnej części Europy. Na terenie Polski krzyżują się linie łączące skrajne punkty Europy: zgodnie z obliczeniami Szymona Sobiekrajskiego z 1775 roku, geometryczny środek Europy znajduje się na terenie Polski w miejscowości Suchowola koło iałestoku (23°06'E i 53°35'N). Gospodarka Polski na tle Europy VII Gospodarka Polski na arenie międzynarodowej. 1. Polska w rankingach społeczno-gospodarczych. Istnieje szereg wskaźników ekonomicznych, stosowanych do określenia poziomu sukcesu społeczno-gospodarczego Państwa. Najczęściej w mediach wykorzystuje się popularny wskaźnik zwany Produkt Krajowy Brutto Aktywa europejskich banków (EU-27) na koniec 2020 roku wyniosły około 35,1 bln euro (w strefie euro około 31,5 bln euro) 2. W 2020 roku wskaźnik wartości polskich aktywów bankowych do wartości PKB wzrósł do 100,5% co było najwyższym historycznie poziomie, chociaż nadal jest to jednak stosunkowo niski poziom na tle państw Unii Na tle Europy dobrze, na tle skandynawskich sąsiadów niekoniecznie. Jeszcze lepiej, co także przeczy stereotypowemu myśleniu, wypadła Grecja (7,4 proc.). Polska jest na samym początku Jak Polska wypada na tle Europy? Dość przeciętnie. Na 34 analizowane przez nas kraje, zajmujemy 22. pozycję. Do stworzenia takiego rankingu zmieniliśmy oceny literowe (np. "A", "B+") na liczbowe. JoAdxnc. Ile było mieszkańców w 2004 roku, ile jest teraz? Jakie było i jest bezrobocie? Jak rozwijała się nasza gospodarka? W sobotę, 9 maja, obchodzony jest Dzień Europy. Polska członkiem Unii Europejskiej jest od 1 maja 2004 roku. Urząd Statystyczny w Gdańsku przygotował statystyki pokazujące, jak na przestrzeni 15 lat zmieniały się województwo pomorskie i Polska. Zestawienie Urzędu Statystycznego w Gdańsku przedstawiają województwo pomorskie, Polskę i Unię Europejską w 2004 oraz w 2018 lub 2019 roku. Liczba mieszkańców niewiele się zmieniła. Różnica między 2004 a 2019 rokiem: w województwie pomorskim wzrosła o 0,1 mln i wynosi 2,3 mln (15 lat wcześniej było 2,2 mln) w Polsce zmalała o 0,2 mln i wynosi 38 mln (było 38,2 mln) W Unii Europejskiej wzrosło z 492,6 do 513,5 mln, ale nie ma się co dziwić, bo przybyło państw członkowskich Wzrosła przeciętna długość życia: w województwie pomorskim o 2,8 lat (z 75,4 do 78,2) w Polsce także o 2,8 lat (z 74,9 do 77,7) w Unii Europejskiej o 2,6 lat (z 78,4 do 81) Mocno spadło bezrobocie: w województwie pomorskim aż o 17,1 proc. (w 2004 roku było 19,9, jest 2,8 - dane sprzed epidemii koronawirusa) w Polsce o 16,1 proc. (z 19,4 na 3,3) w Unii Europejskiej o 3 proc. (z 9,4 na 6,4) W województwie pomorskim i Polsce jest obecnie więcej osób z wyższym wykształceniem, mniej niepracujących i nieuczących się w wieku 15-24 lata niż w 2004 roku. Największe dysproporcje w przypadku województwa pomorskiego i Polski pojawiają się, gdy mówimy o PKB, które określa rozwój gospodarczy regionu czy kraju. Wzrost w obu przypadkach jest więcej niż 100-procentowy. PKB na 1 mieszkańca w Euro wynosi: w województwie pomorskim 12 600 w 2018 roku, w 2004 było 5 297 w Polsce 12 900 w 2018 roku, w 2004 było 5 395 w Unii Europejskiej 31 000 w 2018 roku, w 2004 było 22 500 ZOBACZ CAŁE ZESTAWIENIE URZĘDU STATYSTYCZNEGO W GDAŃSKU Transport i logistyka są jedną z ważniejszych branż, która ma istotny wkład w rozwój polskiej gospodarki. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że w sposób oczywisty przewoźnicy wspomagają działanie przemysłu i sektora produkcyjnego, ale jako prężnie działająca gałąź wytwarzają także niemałą część Produktu Krajowego Brutto. Należy przy tym zaznaczyć, że przedsiębiorcy z sektora TSL dobrze radzą sobie również na rynku unijnym – w niektórych kategoriach są bezsprzecznymi liderami. Jednak dynamiczny rozwój branży, który mogliśmy obserwować w ostatnich latach, w przyszłości zależał będzie od tego, czy polscy przewoźnicy i logistycy złapią w żagle wiatr technologicznych zmian. Ile daje gospodarce sektor TSL, najlepiej pokazują dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące PKB. Z ostatnich pełnych danych GUS dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor ,,transport i gospodarka magazynowa” wypracował 5,8 proc. PKB. W 2017 r. było to 115,3 mld zł. Warto zauważyć, że wynik ten był drugim pod względem wielkości w skomasowanym sektorze usług (większy udział w PKB – 15,7 proc. uzyskał segment „handel; naprawa pojazdów samochodowych”). Z szacunkowych danych za ubiegły rok wynika, że PKB Polski wzrósł o 5,1 proc. Tempo wzrostu w sektorze ,,transport i gospodarka magazynowa” było wyższe i wyniosło 9,2 proc. (wobec 7,2 proc. w 2017 r.). Kolejne lata nie będą już prawdopodobnie tak dobre, na co wskazują prognozy różnych instytucji ( Komisji Europejskiej, OECD, NBP). W 2019 r. PKB spadnie prawdopodobnie poniżej 5 proc. Dla transportu, który jest dziedziną usługową w stosunku do przemysłu, budownictwa i handlu, zwiastuje to nadejście spowolnienia. Także w Europie widać już od pewnego czasu oznaki hamowania gospodarki. Dla Polski szczególnie ważna jest sytuacja w Niemczech, gdzie niestety indeksy koniunktury od dłuższego czasu notują spadki. Dla polskich firm, także transportowych i logistycznych stan gospodarki naszych zachodnich sąsiadów jest o tyle ważny, że to nasi główni partnerzy handlowi (według GUS, w 2018 r. towary sprzedane do Niemiec stanowiły 28,2 proc. polskiego eksportu). SEKTOR WOZI CORAZ WIĘCEJ Popatrzmy zatem na liczby opisujące polski sektor TSL. Z raportu GUS na temat transportu w 2018 r. wynika, że nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu poza śródlądowym wodnym (w porównaniu do 2017 r.). W sumie w 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Transport samochodowy miał, podobnie jak w poprzednich latach, największy udział – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wyniko 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc. Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów) Analizując rynek transportowy pod kątem kierunków w jakich realizowane są zlecenia, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy krajowe (80,8 proc.), podobnie zresztą jak na kolei (66,8 proc.). Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe) Polscy przewoźnicy wypadają również imponująco na tle innych krajów Unii Europejskiej. Rzut oka na ostatnie dane Eurostatu, dotyczące 2018r. pokazuje, że ponad jedną piątą międzynarodowych przewozów drogowych w Unii Europejskiej zrealizowali Polacy. Pod tym względem nie mamy sobie równych w całej Wspólnocie. Jesteśmy nie tylko liderem zestawienia pod względem wolumenu transportu międzynarodowego, ale jeśli porównamy kolejne dwa kraje w zestawieniu – Holandię i Niemcy, to ich łączny wynik jest mniejszy niż udział polskich transportowców. Cały wolumen przewiezionych ładunków na unijnym rynku wyniósł w 2018r. 1,175 mld ton (dane z 28 krajów UE). Polacy mieli największy udział w wypracowaniu tego wyniku – 22,6 proc. transportów międzynarodowych (266,7 mln t). Na drugim miejscu uplasowała się Holandia, która uzyskała wynik o połowę mniejszy – 132,5 mln t. Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach) Warto w tym miejscu wspomnieć, że polskie firmy transportowe od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym. Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane z Niemiec. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. pod względem udziału zagranicznych ciężarówek jeżdżących po niemieckich drogach, liderem byli polscy przewoźnicy. Wszystkie ciężarówki zarejestrowane poza Niemcami pokonały w ubiegłym roku 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach). Trucki z Polski przejechały po płatnych drogach u naszych zachodnich sąsiadów 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych po trasach objętych mytem. Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem pod względem kabotażu na terenie Niemiec. Jak wynika z danych BAG, w 2017 r. polskie ciężarówki wykonały 64,3 proc. operacji kabotażowych. Dało to pracę przewozową na poziomie 13,1 mld tonokilometrów. Będąc szóstym pod względem liczby ludności państwem Unii Europejskiej, Polska jest nie tylko atrakcyjnym rynkiem dla producentów i handlowców. Z uwagi na położenie – jako graniczny kraj Wspólnoty, stanowimy naturalną bramę i bazę do ekspansji na rynki wschodnie: Białorusi, Rosji i Ukrainy, a także krajów Azji Centralnej (Kazachstanu, Chin). To jeden z powodów, dla których w naszym kraju od ponad dekady dynamicznie rozwija się rynek powierzchni magazynowych i logistycznych. W 2008 r. było w Polsce5,1 mln mkw magazynów, a na koniec I półrocza 2019 r. – 16,89 mln mkw. To oznacza, że przez 10 lat potroiła się – i to z naddatkiem – podaż powierzchni magazynowej. W budowie jest obecnie około 70 nowych projektów, które po sfinalizowaniu inwestycji zwiększą powierzchnię magazynów o kolejne 2,24 mln mkw. Co istotne, budowane w Polsce obiekty logistyczne są coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru i funkcji. O ile przed dekadą dominowały inwestycje typu big-box przy głównych węzłach drogowych, uzupełnione obiektami typu Small Business Units na rynku warszawskim, to obecnie oprócz tradycyjnych parków logistycznych powstają magazyny miejskie, inwestycje typu cross-dock oraz BTS. Magazyny w naszym kraju są ponadto atrakcyjnie pod względem kosztów wynajmu, zwłaszcza w porównaniu z naszym sąsiadem z zachodu. – W rejonie głównych ośrodków logistycznych w Niemczech czynsze wynoszą od około 4,70 do 7 euro za mkw miesięcznie. To o 50-80 proc. więcej od stawek bazowych czynszów na głównych rynkach w Polsce – podaje Cushman & Wakefield w raporcie „Marketbeat – rynek magazynowyw Polsce” dotyczącym I półrocza 2019 r. Najwyższe stawki czynszów bazowych niezmiennie dotyczą rynku Warszawa-miasto (między 4,80 a 5,25 euro za mkw miesięcznie). Trzeba się jednak liczyć z tym, że właściciele obiektów magazynowych będą podnosić stawki najmu. Zdaniem autorów raportu, perspektywy rozwoju rynku magazynowego w naszym kraju są nadal korzystne. W nadchodzących latach aktywność deweloperów będzie obejmować w większym zakresie miasta średniej wielkości i rejony, które do tej pory nie funkcjonowały na logistycznej mapie. Wraz z rozbudową infrastruktury transportowej ich pozycja będzie rosła, również ze względu na malejącą dostępność wykwalifikowanych kadr w dużych aglomeracjach. W PRZYSZŁOŚCI NIE BĘDZIE ŁATWO O DYNAMICZNE WZROSTY – Chociaż prognozy globalne mówią o wzroście zapotrzebowania na transport, to dające o sobie znać spowolnienie gospodarcze oraz inne czynniki o charakterze międzynarodowym, jak np. Brexit, wojny celne oraz zmiany w unijnym prawie, mogą wpłynąć na słabszą dynamikę wzrostów polskim sektorze TSL. W ujęciu krótkoterminowym, do 2022 r. prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez sektor transportu na terenie kraju o 22,8 proc. – szacują autorzy analizy „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, przygotowanej przez firmę doradczą PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. To przełoży się na średnioroczny wzrost na poziomie 5,3 proc. I choć dynamika wolumenów ładunków przewożonych przez polskich przewoźników będzie w tym czasie dodatnia, to zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową. Nie obejdzie się też bez wzrostu kosztów. Eksperci z PwC oceniają, że do 2021 r. koszty działania branży TSL wzrosną od 7 do 15 proc. Przedsiębiorcy będą musieli przełożyć to na ceny frachtów, które mogą podnieść się o 3-5 proc. w ciągu najbliższych dwóch lat. Z początkiem kolejnej dekady możliwe jest również znaczne przesunięcie popytu w stronę usług krajowych. Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego, np. o 20 proc., oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13 proc. Taki scenariusz jest możliwy np. wtedy, gdy w UE zaczną obowiązywać przepisy Pakietu Mobilności, którego projekt jest na końcowym etapie ścieżki legislacyjnej. Gdyby zawarty w nim zbiór regulacji odnoszący się do transportu drogowego wszedł w życie, konsekwencjami byłoby zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków Wspólnoty na rynek krajowy. Należy przy tym pamiętać, że praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64 proc. ich całkowitej pracy przewozowej. Niekorzystne zmiany w prawie stanowią więc poważne zagrożenie dla dużej części sektora transportowego. Nieco dalszą perspektywę tego, jak może rozwijać się sektor transportowyw Polsce przedstawia przyjęta przez rząd 24 września 2019 r. „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”. Dokument ten opisuje główne cele, jakie na poziomie państwa mają zostać zrealizowane, po to, by zwiększyć dostępność transportową kraju oraz poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu i efektywność sektora. Rząd zakłada budowę „zintegrowanej i wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce” oraz poprawę „sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym”. Ma to nastąpić np. przez nadrobienie zaniedbań z przeszłości (głównie infrastrukturalnych) oraz wpisanie się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze występujące w Europie i na świecie. Wszystko to powinno być realizowane etapowo do 2030 r., by ostatecznie zapewnić zrównoważony rozwój poszczególnych gałęzi transportu oraz poprawić warunki świadczenia usług przewozu towarów i pasażerów. W „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” zawarta została także prognoza rozwoju sektora, opracowana przy założeniu, że procesy transportowe w Polsce są przewidywalne, czyli, że ich stan można określić na podstawie dotychczasowych tendencji i przyszłych czynników o wysokim stopniu prawdopodobieństwa. Zawiera zarówno pesymistyczny, jak i optymistyczny scenariusz rozwoju branży w następnej dekadzie, przy czym za rok bazowy wzięto 2015 r. Co ważne, prognoza nie uwzględnia projektów, które mogą mieć przełomowy wpływ na sytuację sektora (np. Centralny Port Komunikacyjny i związana z nim przebudowa infrastruktury kolejowej; ewentualna rozbudowa w Polsce połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku wraz z budową hubu towarowego dla lądowych przewozów Europa-Azja). Jako czynniki, które będą determinować zapotrzebowanie na transport do 2030 r., autorzy „Strategii” wskazali • wielkość PKB, produkcję dóbr w poszczególnych działach gospodarki, wymianę z zagranicą; • zmiany technologiczne (materiałochłonność, energochłonność); • zmiany demograficzne (liczbę ludności, jej strukturę, aktywność zawodową); • zasoby gospodarstw domowych (dochody, konsumpcję, wyposażenie w środki transportu); • wielkość podaży usług, jakość usług transportowych, modernizację infrastruktury. Wielkość popytu na transport ładunków będzie pochodną przyszłej wielkości produkcji w poszczególnych działach gospodarki. W „Strategii” czytamy, że głównym generatorami popytu będą produkcja rzeczowa (zwłaszcza przemysł wydobywczy) oraz wy miana międzynarodowa. Sumaryczna wielkość wolumenu popytu na transport ładunków (przewoźnicy polscy i zagraniczni) wyrażona w tonach w latach 2015-2030 w drogowym transporcie lądowym wzrośnie z 1 550 mln ton do 1 746 – 1 995 mln ton (minimum – maksimum). W ujęciu pracy przewozowej, w tej gałęzi transportu spodziewany jest wzrostz 319 mld tonokilometrów do 416 – 477 mld tkm. Prognozowany (min/max) wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków w ujęciu gałęziowym (realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych, w mln ton) Najszybciej będą rosły przewozy lotnicze (4,9 – 7,1 proc. rocznie – wzrost wolumenu ton ładunków). Natomiast tempo wzrostu przewozów kolejowych wyniesie 0,8 – 1,5 proc., a drogowych 0,8 – 1,6 proc. Prognozowana (min/max) praca przewozowa w poszczególnych gałęziach transportu (mld tkm) Prognoza szacuje też, że do 2030 r. całkowita praca przewozowa w poszczególnych gałęziach zmieni się w przedziałach: • w drogowym o 30 – 49 proc. • w kolejowym o 19 – 33 proc. • w morskim o 48 – 81 proc. • w lotniczym o 111 – 188 proc. Wyliczenia zakładają wzrost przeładunków w polskich portach morskich do 95 – 116 mln ton w 2030 r. Kontenery duże, będą stanowiły ok. 25 – 31 mln ton. Podobnie – większej liczby przeładunków oczekuje się w portach lotniczych, przez które w 2030 r. ma przechodzić około 213 – 289 tys. ton. Biorąc pod uwagę wszystkie dające się określić warunki wpływające na transport, można przyjąć, że w 2030 r. sumaryczny wolumen transportu ładunków (łącznie z transportem morskim) zwiększy się do 2 168 – 2 432 mln ton, tj. o 13 – 27 proc. Z kolei wielkość pracy przewozowej w tym czasie osiągnie pułap 738 – 862 mld tkm (wzrost o 34 – 56 proc.). Według autorów „Strategii” prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce pokazuje też skalę koniecznych inwestycji w infrastrukturę. Sieć dróg w kraju przyjmuje ruch ok. 20,8 mln pojazdów silnikowych, w tym 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych (w tym 247 tys. ciągników siodłowych) i około 0,5 mln zagranicznych trucków (całkowita liczba samochodów ciężarowych – łącznie z ciężarowo-osobowymi – przekroczyła 3,2 mln sztuk). Aktualna koncepcja rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych zakłada, że osiągną one około 7850 km (2100 km autostrad i około 5750 km dróg ekspresowych). Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.” PixabayOd początku roku, paliwo drożeje w niemiłosiernie dynamicznym tempie. Przyczyn takowego zjawiska jest wiele: rekordowo wysoka cena ropy naftowej na światowych rynkach, deprecjacja złotówki w stosunku do dolara czy wzmożony popyt na paliwo w USA oraz Europie. Nie brakuje również opinii, że rekordowe marże rafineryjne Orlenu oraz Lotosu napędzają wzrost cen na stacjach paliw. Wskutek tego rosną obawy, że Pb95 dojdzie do kosmicznej granicy 10 zł/litr. Warto przeanalizować jak sytuują się ceny paliwa w Polsce na tle Europy. Istotna jest również skala wzrostu w ostatnich miesiącach. Ceny paliwa w Polsce na tle EuropyZ danych portalu wynika, że w obecnym tygodniu (6-12 czerwca) ceny paliwa na polskich stacjach wyniosą: Pb98 – 8,25-8,57 zł/litr oraz Pb95 – 7,70-7,94 zł/litr. Warto zaznaczyć, że jeszcze w 2021 roku średnia cena benzyny była na poziomie 5,44 zł/litr, w 2020 roku zaś 4,41 zł/ widać na poniższej mapce, cena za litr benzyny najdroższa jest w Finlandii (2,38 USD), w Niemczech (2,36 USD), we Włoszech (2,30 USD), w Holandii (2,27 USD) oraz w Grecji (2,25 USD). Polska spośród 39 państw europejskich znajduje się na 29 pozycji z ceną za litr benzyny na poziomie 1,47 USD. Na niższych miejscach są jedynie mniej rozwinięte gospodarki, jak Czarnogóra, Kosowo, Węgry, Ukraina czy za litr benzyny (USD)Niestety, nie jest tak kolorowo, gdy ceny na stacjach paliw przeanalizujemy pod kątem siły nabywczej, tj. relacja ceny paliwa do średniej krajowej. Redakcja 300gospodarka opracowała infografikę, która pokazuje, ile razy mieszkańcy danego kraju w Unii Europejskiej zatankują do pełna (bak o pojemności 60 litrów, Pb 95). Jak widać, teraz sytuacja jest odwrotna i to w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, paliwo jest realnie najdroższe. W Polsce osoba zarabiająca ok. 4 tys. zł netto jest w stanie 12 razy zatankować do pełna. Najdroższe paliwo w stosunku do średniej krajowej jest w Grecji (tam zatankują 6 razy do pełna), Rumunii (7 razy), Bułgarii (8 razy) oraz Portugalii (8 razy). Po uwzględnieniu siły nabywczej najtaniej jest w Danii oraz 300gospodarka, stan na 18 majaWzrost cen paliwa w Polsce. Jesteśmy w czołówceEkonomista Marcin Czaplicki opracował z kolei wykresy przedstawiające skalę wzrostu ceny benzyny Eurosuper 95 w państwach Unii Europejskiej. Nasz kraj pod tym względem jest w ścisłej czołówce. Należy podkreślić, że gdyby nie tarcze antyinflacyjne znaleźlibyśmy się na 1. miejscu z monstrualną przewagą. Tarcza antyinflacyjna z lutego obniża wzrost o około 19 punktów procentowych. Ceny benzyny od końca stycznia 2022 roku do końca maja 2022 roku wzrosły w Polsce o ok. 30%. Większe tempo odnotowano jedynie w Danii oraz na Litwie. Średnia unijna wynosi lekko ponad 20%.Zobacz także: Ceny żywności na Węgrzech rosną najszybciej w regionie! Polityka krajowa Orbána to przestrogaBez podatków (VAT, akcyza, opłata paliwowa) wzrost cen paliwa w Polsce jest największy w krajach unijnych. Jesteśmy zdecydowanym liderem — wzrost o ponad 70%. Tutaj średnia unijna wynosi ponad 40%.Zobacz także: Czy paliwo w Polsce jest tanie? Jak to ma się do zarobków? [WYKRES]Jak wskazuje ekspertka BM Reflex Urszula Cieślak, ceny paliwa spadną tylko pod jednym warunkiem. Jeżeli dojdzie do kryzysu gospodarczego. Wówczas globalny popyt na ropę naftową się osłabi, co w efekcie obniży ceny na stacjach paliw. Recesja jednak oznaczałaby poważniejsze konsekwencje, aniżeli drogie doszłoby do takiego głębokiego, ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego i spadku PKB, to z całą pewnością ceny będą musiały spaść, bo to doprowadzi do spadku konsumpcji. Z poziomami co najmniej 7 zł zostaniemy już zapewne na długo — wskazuje ekspertka na łamach Radio ZETPKN ORLEN obniża ceny paliw na swoich stacjach Post Views: 726

polska na tle europy